Se puede elegir con cambio manual o automático («S-Tronic») y con carrocería Coupé o Roadster (descapotable).

El precio del TTS Coupé 2.0 TFSI 272 CV quattro es 51.910 € y el del TTS Roadster, 55.860 € (todos los precios). El cambio automático tiene un sobrecoste de 2.470 € y a mi juicio, es la opción más interesante que puede tener.

Con unas características similares al TTS, hay coches mucho más baratos (como el Nissan 350 Z de 313 CV), algunos tienen una faceta deportiva más patente (Porsche Cayman S de 295 CV), pero ninguno tiene un motor tan bueno y la posibilidad de combinarlo con una caja de cambios de funcionamiento sobresaliente.

Con el cambio «S Tronic», el TTS es extraordinariamente agradable de conducir a un ritmo normal por carretera o en ciudad y también es muy eficaz a cualquier ritmo por carreteras de curvas. Sea bajo la utilización que sea, no se echa en falta una caja manual. El único coche que conozco que tiene un cambio automático superior al del Audi TT S es el Porsche 911 PDK (posiblemente el Cayman también lleve este cambio en un futuro).

El motor también tiene un funcionamiento sorprendente, por lo contundente de su respuesta en cualquier circunstancia y por su rendimiento. El único vehículo más o menos equivalente al TTS por el funcionamiento de su motor es el BMW 135i. El resto de los rivales dan prestaciones más lentas, o gastan más combustible, o las dos cosas a la vez.

El TTS tiene unos ajustes de suspensión menos flexibles que el resto de la gama y eso se nota en la comodidad de los ocupantes. Si el objeto es viajar en un coche con carrocería llamativa sintiendo poco el paso de los kilómetros, es preferible cualquier otra versión de la gama TT (o mejor un Mercedes-Benz CLC 350 o un Alfa Romeo Brera).

Para quien dé más importancia a un cierto tacto deportivo, el TTS sí es el más recomendable de la gama TT. Con todo, hay otros rivales a los que considero aún más interesantes para disfrutar de la conducción. Por ejemplo, tengo muy buen recuerdo del Audi S3, que es más ágil que el TTS. (El criterio que utilizamos en km77.com para decir si un coche es «deportivo» o no, no tiene absolutamente nada que ver con lo espectacular de su carrocería).

Detalles distintivos de esta versión

Los faros son de xenón para cortas y largas. Una serie de diodos hacen la función de luz de marcha diurna (imagen), en lugar de una bombilla halógena como en otros TT.

Otros detalles distintivos de la carrocería están en la parrilla (con detalles cromados), en los paragolpes y los estribos. Los retrovisores van pintados en color plata.

Los asientos vienen de serie tapizados con cuero y Alcantara, y llevan calefacción. Opcionalmente pueden estar tapizados de napa, en varias tonalidades. También están disponibles unos asientos con mayor sujección lateral (de tipo «baquet»), que no he probado.

La instrumentación (el velocímetro está ajustado hasta 300 km/h) tiene el fondo en gris con las agujas en blanco. El volante lleva costuras en blanco y el aro está achatado por su parte inferior.

Las pantallas de cristal líquido que hay en la instrumentación tienen los números y letras también en color blanco (en lugar de rojo) y la pantalla central tiene una función de cronómetro, que no pueden tener otros TT.

Como otros TT, el TTS tiene un alerón que se despliega a partir de 120 km/h y se recoge al bajar de 80 km/h. El Roadster tiene una capota de lona que tarda en recogerse o en desplegarse sólo 12 segundos, y un deflector, ambos con accionamiento eléctrico.

Opcionalmente puede llevar un equipo de sonido Bose, preinstalación para fuentes de sonido externas, un paquete de iluminación para el interior con diodos, asientos eléctricos y sistema de iluminación adaptativo.

En cierto modo, Audi ha fabricado en TTS para celebrar el décimo aniversario del lanzamiento del primer TT. El primer prototipo fue mostrado en el salón de Francfort en 1995.

Los denominados microhíbridos están de moda, su funcionamiento se basa en un sistema que detiene el motor durante los periodos en los que el vehículo permanece estático para arrancarlo en el preciso momento que el conductor quiere reanudar la marcha. Para ello se sirven de un alternador que hace las veces de motor de arranque, este carga unas baterías de las que sale la energía para devolver el motor a la vida.

Estos coches tienen una clara ventaja en terreno urbano, donde semáforos y atascos son el pan nuestro de cada día. Citroën dispone de esta tecnología desde el año 2006, cuando se la incorporaba al C2, pero las ventas no han sido para nada buenas.

Prueba de ello es que de las 100,000 unidades vendidas por el fabricante frances en el Reino Unido el año pasado, tan sólo cien disponían de esta prestación. Para subsanar las pobres ventas han revisado a fondo su diseño, haciéndolo más sencillo y rápido en su operación.

La eficiencia también se ha mejorado, según la propia marca su revisada tecnología es capaz de rebajar hasta un 27% el consumo de un C3 Picasso, gracias a que el alternador se desacopla del motor durante las frenadas. Citroën espera tener más de un millón de coches equipados con sistema stop-start para el año 2011, lo que significa que en un futuro próximo la oferta del mismo a lo ancho de su gama de vehículos se incrementará.

RUF había prometido crear un Porsche Cayman completamente eléctrico y de prestaciones electrizantes. Tras una corta espera el resultado se presenta en la forma del eRUF Concept Model A 2008, basado en un 911 en lugar de un Cayman. “Emotion without emission” – “emoción sin emisiones” – ése es el lema del deportivo germano. A la par de unas emisiones de CO2 de 0 g/km, el motor de corriente alterna de tres fases y 204 CV debería proporcionar ciertas prestaciones.

Las especificaciones del propulsor se cumplen, el enorme par máximo de 650 Nm desde las 0 rpm se mantiene, pero los 4 segundos prometidos en el 0 a 100 km/h se desvanecen, quedándose en alrededor de 7 segundos. A pesar de una eficiencia de alrededor del 90% para el motor eléctrico, sus 96 baterías de 5.6 kg/unidad (550 kg en total) suponen un lastre importante de cara a la conducción deportiva. El peso total de este peculiar 911 se cifra en 1.9 toneladas.

Por contra, la velocidad máxima se eleva desde los 200 km/h iniciales hasta unos moderados 225 km/h. Las baterías del eRUF se pueden cargar en cualquier toma de corriente convencional de 220 voltios: una carga completa consume 10 horas de tiempo. Ayudado por un sistema de frenada regenerativa (al decelerar y/o frenar se recupera energía eléctrica para las baterías) es posible una autonomía máxima de 300 km, reducida a unos 250 km en condiciones normales.

Supongo que si a un Porsche 911 3.8 de gasolina se le estruja lo suficiente podría tener menos autonomía pero sus prestaciones y deportividad a buen seguro serían más eléctricas. De todos modos, el eRUF tiene ventaja en cuanto a costes de mantenimiento y bebida, ridículos en comparación con los de un motor de combustión interna.

Al parecer, según cuenta un miembro del foro de propietarios del Nissan GT-R en Norte América, la caja de cambios de su superdeportivo japonés se destrozó tras realizar unas cuantas salidas lanzadas mediante el sistema launch control que incorpora el Nissan (tan popular últimamente en los superdeportivos) y mediante el cual es posible hacer una salida desde parado de la manera más óptima (y brusca para la mecánica y sus ocupantes) posible simplemente acelerando al máximo.

Nuestro desdichado amigo oyó un fuerte ruido en la parte trasera, por lo que llevó de inmediato el coche al concesionario donde lo adquirió. Allí le confirmaron que el cambio estaba destrozado, y tras días de espera y una visita de técnicos especialistas desde Japón que analizaron los datos del vehículo, le dieron la mala noticia de que Nissan no cubría la sustitución de la caja de cambios debido a que usó demasiado tiempo el GT-R con el sistema de control dinámico del vehículo (VDC) desconectado. ¡La broma le va a costar unos 20.000 dólares!

Según comentan en dicho foro, la garantía de Nissan incluye una claúsula mediante la cual si desactivas el VDC pierdes el derecho a la misma. Increible cuanto menos, más aún teniendo en cuenta las pretensiones ultradeportivas del modelo, y más aún de ser cierto lo que varios propietarios confirman, y es que según ellos nadie les avisó de esto y en el manual tampoco se incluye este punto.

El Infiniti G con carrocería Coupé se vende desde 42.500 (precios, ficha y equipamiento de toda la Gama Infiniti G37 Coupé). También hay una versión G con carrocería de cuatro puertas.

Es mucho más barato que un Audi A5 o un BMW Serie 3 Coupé con una potencia semejante. El G37 Coupé tiene el precio de algunos cupés más pequeños y menos potentes, como el Alfa Romeo Brera.

Hay un único motor disponible para los Infiniti G. Tiene seis cilindros en V, 3,7 litros de cilindrada y 320 CV de potencia (el Infiniti EX lleva el mismo motor y el FX tiene además un motor de ocho cilindros en V). Todos los Infiniti G 37 Coupé son de tracción trasera.

Está disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades o una automática de siete velocidades. La caja automática tiene una última relación de desahogo (para reducir el consumo de combustible a velocidad sostenida). El consumo homologado con la caja automática es inferior al consumo de la caja manual. Sin embargo, este dato puede llevar a confusión. El ahorro sólo se produce en condiciones favorables para el desarrollo largo, como autopistas o autovías llanas, con poco tráfico y pocas curvas. El consumo de los Infiniti con este motor es elevado en casi cualquier circunstancia.

El G37 Coupé mide 4,66 m de longitud. Es más grande (y más potente) que un Nissan 350Z. Un Jaguar XK de 4.2 de 298 CV es más grande y menos potente.

Existen tres niveles de acabado para el Infiniti G37 Coupé. La básica, que no recibe ninguna sigla adicional, la «GT» y la «S».

La principal diferencia entre la versión básica y la «GT» es la tapicería de cuero y detalles de equipamiento. La principal diferencia entre la versión «GT» y la «S» es un sistema de dirección a las cuatro ruedas (Más detalles en impresiones de conducción) y la regulación de la suspensión, con diferente alineación de las ruedas y mayor dureza de muelles y amortiguadores. La diferencia entre los dos sistemas posibles de dirección y suspensión es notable. Con los ojos cerrados sería imposible adivinar que se trata de un coche parecido. La versión «S» también lleva de serie un diferencial autoblocante y asientos deportivos (más información sobre los asientos en impresiones de interior).

La suspensión delantera es de paralelogramo deformable y la trasera multibrazo. Todas las versiones tienen de serie discos de freno ventilados en las cuatro ruedas. En las versiones con dirección a las cuatro ruedas, la dirección delantera tiene desmultiplicación variable. En los otros casos, la dirección tiene asistencia variable en función de la velocidad.

Como elementos de confort, todos los G37 tienen un sistema de acceso y arranque sin llave («I-Key») con la posibilidad de guardar en su memoria diferentes ajustes personales, control de estabilidad, cargador de discos, conexión «Bluetooth» para el teléfono, asientos eléctricos, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, llantas de 18” y faros de doble xenón con iluminación adaptativa.

También es de serie en todos un sistema de protección al peatón en caso de atropello: en caso de colisión con un peatón, una carga pirotécnica eleva el capó por la parte más cercana al parabrisas, lo que crea un espacio de amortiguación entre el capó y la parte superior del motor.

Salvo en la versión básica, los asientos llevan calefacción, hasta 14 posiciones de regulación eléctrica (8 el acmpañante) y tapicería de piel. En todos los casos es opcional el navegador, cámara trasera de aparcamiento con pantalla de 8” y reconocimiento de voz.

La capa exterior de la pintura de la carrocería del G37 está compuesta por una combinación de laca y resina muy elástica. Según Infiniti, este tipo de recubrimiento («scratch shield») cuando está expuesto a temperaturas cálidas cambia su morfología y puede disimular los pequeños rasguños, manteniendo el brillo original de la pintura durante más tiempo.

El G37 y el G37 Coupé son básicamente los mismos coches que se venden en EEUU pero con ciertos cambios, principalmente porque el motor es distinto (allí se denominan G35 y G35 Coupé).

Respecto al modelo que se vende en EEUU, el modelo europeo tiene un motor más potente y de mayor cilindrada (de 3,7 l en lugar de 3,5 l). Además tiene cambios en la aerodinámica, en la dirección y en los frenos, con el objeto de mejorar la respuesta a alta velocidad.

Nissan continúa ultimando la preparación del sucesor del 350Z, bajo el nombre de 370Z y que en esta ocasión ha sido avistado en los alrededores de Nürburgring. Según está previsto, se realizará su presentación en el próximo Salón de los Ángeles.

Parece que una de las prioridades de Nissan en él será reducir su peso de forma drástica, ya que el actual 350Z peca en ese aspecto y es algo que le ha llevado a recibir numerosas críticas. Concretamente, el 350Z de 313 CV tiene un peso de 1603 kg. Por su parte, el motor empleado será un V6 de 3.7 litros y 300 CV de potencia, y cómo no, propulsión trasera.

Respecto a la unidad cazada, presenta poco camuflaje y podemos apreciar cómo gana musculosidad respecto al actual 350Z, además de continuar manteniendo el inconfundible perfil y doble salida de escape posterior.

Mazda ha publicado las primeras imágenes de la nueva generación del Mazda3, concretamente en su carrocería SportSedán (cuatro puertas). Su presentación al público está programada para el próximo Salón de los Ángeles.

Si nos fijamos en las fotos, podremos apreciar una gran similitud estética con los últimos lanzamientos de la marca, pero marcando las distancias. En concreto, la distribución del frontal nos recuerda al recientemente renovado MX-5, mientras que la parte posterior guarda múltiples similitudes con el Mazda6.

La gama de motores no ha sido detallada por Mazda, sin embargo se menciona el 2.0 y 2.5 gasolina. En cualquier caso, estas son las especificaciones del modelo norteamericano, por lo que en Europa habrán variaciones.

Respecto a la carrocería de 5 puertas, la firma nipona por el momento ha anunciado fechas de lanzamiento, pero sí ha precisado que será en torno al anuncio de las cifras de ventas globales.

Mucho hemos hablado durante los últimos tiempos de la nueva generación del BMW Z4 que llegará el próximo año, y en menor medida, de la actual cuya producción ya está cesada a la espera de la llegada de la nueva generación.

Para el diseño de la nueva generación del Z4, se espera una clara inspiración del CS Concept, ya vista en el nuevo Serie 7. En concreto, esta inspiración podría venir claramente influenciada por unos riñones de grandes dimensiones y unos faros con un aire muy similar.

En su gama de motores nos podremos encontrar motores twin-turbo, seis en línea atmosféricos y cuatro en línea de acceso a la gama. Por su parte, la versión M contará con un motor turboalimentado con una potencia que rondaría los 350 CV.

En teoría, en el Salón de Los Ángeles -dentro de un mes-, BMW presentará un prototipo del mismo que nos adelantará las líneas de diseño de la versión de producción.

Renault ha anunciado los precios para España de la variante Coupé del Renault Laguna, que estará disponible en la red de concesionarios de España a partir del día 31 de Octubre y que arranca con unprecio de 32.350 euros.

Está disponible con tres niveles de equipamiento y cuatro motores gasolina y diésel con potencias comprendidas entre los 150 CV y 240 CV. Destacar que si la versión elegida es la GT, también incorpora un sistema de serie denominado 4Control donde son directrices las cuatro ruedas.

A continuación, la lista de precios:

Coupé 2.0 T 205 CV: 36.000 euros
GT 2.0 T 205 CV 4RD: 38.230 euros
Initiale 3.5 V6 240 CV Automático: 41.910 euros
Coupé 2.0 dCi 150 CV : 32.350 euros
GT 2.0 dCi 180 CV 4RD : 37.820 euros